На главную страницу Другие произведения Содержание <<Предыдущая глава Следующая глава >>

Рефат Аппазов. Следы в памяти и в сердце

О некоторых "закрытых" истинах

      Я уже писал, что были периоды, когда по несколько месяцев в году приходилось проводить на полигоне. В общепринятом понимании слово "полигон" обозначает ограниченный участок суши или моря, предназначенный для проведения испытаний оружия, боевых средств и специальной техники и для подготовки войск. Наши ракетные полигоны, созданные первоначально именно для подобной цели, имея в виду отработку боевых ракет с последующей сдачей их на вооружение, в дальнейшем приобрели совершенно иные функции. С появлением космических аппаратов, кораблей и станций полигоны стали штатным местом (а не только испытательным) их подготовки и запуска, уподобившись в каком-то смысле аэропортам, вокзалам или морским портам, оставляя за собой и функции испытательных полигонов в прежнем понимании.
      Личный мой рекорд длительности пребывания на полигоне составил 8 месяцев и пришёлся он на 1954 год. Какими бы тяжелыми ни были эти годы, воспоминаний о них осталось больше хороших, чем неприятных, хотя все неприятности недоделок, недоработок, ошибок, допущенных в процессе проектирования и изготовления, проявлялись именно на полигоне, на конечном этапе отработки конструкции. Здесь происходили крупные разборки не только между разными фирмами-разработчиками, но и между ведомствами и, особенно, между заказчиком, то есть между военным ведомством, и промышленностью. В этих жарких сражениях рождалась истина, но и не обходилось без "похорон".
      В первое десятилетие ракетно-космической эпохи у нас существовал только один полигон - в Капустином Яру, затем, начиная с 1957 года, центр тяжести постепенно начал перемещаться на новый полигон, ставший позднее известным под названием "Байконур", а в шестидесятые годы был создан ещё один полигон недалеко от г. Плесецк, в Архангельской области. Значительно позже он стал как бы вторым Байконуром, хотя заменить его полностью он не в состоянии и по сей день. О его существовании до поры до времени старались вообще не упоминать даже среди своих людей, считая одним из объектов весьма секретного назначения. Вполне оправдывая засекреченность работ, проводимых в годы строительства и развертывания всех этих полигонов, до сих пор не могу понять игру в секретность в более поздние годы, которая ставила нас неоднократно в глупейшее положение. Чтобы пояснить эту мысль, нам придётся обратиться к событиям тридцати - сорокалетней давности.
      Впервые слово "Байконур" появилось в нашей печати, если мне память не изменяет, в 1961-1962 годах, после полёта Юрия Гагарина, и появилось оно в результате долгих и мучительных раздумий людей, озабоченных тем, чтобы скрыть истинное местонахождение стартовой позиции ракеты "Восток" с орбитальным кораблём первого космонавта. Необходимость же в опубликовании этих сведений возникла в связи с началом регистрации Международной Федерацией рекордов, достигнутых в пилотируемых космических полётах. Уклонится от сообщения было равносильно отказу от официального международного признания приоритета и от регистрации рекордов, хотя во время переговоров о правилах регистрации рекордов с нашей стороны предпринимались отчаянные попытки, чтобы уйти от представления некоторых нужных сведений. Не углубляясь в техническое существо вопроса, отмечу лишь, что для расчета количества пройденных в полете километров пути и времени нахождения в полеёте такие сведения, как "начало пути", "конец пути" с соответствующими им временами совершенно необходимы. Вот тогда и объявили, что пуск проводился со стартового комплекса, расположенного в Байконуре, и с тех пор наш полигон стал называться "Космодром Байконур". В действительности, полигон был построен совсем не в Байконуре, а у небольшой станции Тюратам Кзыл-Ординской области, расположенной примерно на полпути между крупными железнодорожными станциями Ново-Казалинском и Джусалы, на расстоянии 80-85 км как от той, так и от другой. Настоящий Байконур находится в Джезказганской области, на северо-востоке от Тюратама, на удалении 320-330 км от него. Подобная дезинформация могла бы иметь смысл, если бы отсутствовали у другой стороны средства по проверке её достоверности. Однако разведка точно знала, где располагается настоящий полигон, а где - Байконур. О координатах настоящего космодрома неоднократно сообщалось в открытых американских информационных бюллетенях, которые до нас доходили уже с грифом "секретно" или "для служебного пользования". Так от кого же так неуклюже скрывали эти сведения? От нас же самих?
      В шестидесятые годы уже вовсю стали бороздить просторы околоземного космоса разведывательные спутники. Скрыть от их "взора" тот или другой полигон или другое какое-либо крупное сооружение типа космической радиолокационной станции, наземного пункта управления или строительство очередной шахты для ракеты стратегического назначения уже не было никакой возможности. Координаты любых наземных пунктов стали определяться с помощью спутников-разведчиков лучше, точнее, чем при помощи наземных топографических привязок. В подобной ситуации попытки сокрытия или подмены истинных координат вымышленными выглядели просто смешными и ставили специалистов, мягко говоря, в неловкое положение при переговорах с зарубежными коллегами. Эта неловкость проявилась особенно чувствительно в начале 70-х годов, когда начались работы по подготовке совместного полёта с американской стороной по проекту "Аполлон-Союз". В проекте предусматривалось, что с нашей стороны должен быть выведен на орбиту корабль "Союз", а с американской стороны - станция "Аполлон". Затем "Аполлон" приближается к "Союзу" и стыкуется с ним, экипажи обмениваются визитами, корабли расстыковываются, и каждый из них возвращается на "свою" землю на своём спускаемом аппарате. Для выполнения всей задуманной операции требовалось провести тщательную подготовку по всем направлениям работ, унифицировать ряд конструктивных элементов, обеспечить полную совместимость всех систем, обменяться многими данными, относящимися к баллистическим характеристикам объектов, измерительным средствам, их точностным характеристикам, расположению измерительных пунктов на всей поверхности Земного шара и т. д. и т. п. Возникла дурацкая ситуация: с одной стороны, без всего этого нельзя обойтись, с другой стороны, при существующих ограничениях и запретах этого делать нельзя. Бог знает, сколько мучений пришлось перетерпеть на этом пути, в каких только, прямо скажем, унизительных ситуациях не оказывались наши специалисты! Вот где мы в полной мере убедились в справедливости изречений о том, что коммунисты сами себе создают трудности, а затем сами же героически их преодолевают.
      Многих наших специалистов удивляла поразительная доброжелательность и открытость американских коллег, которые охотно откликались на любую просьбу и без всякой волокиты, тут же, не советуясь ни с кем, выдавали любую информацию, даже не имеющую прямого отношения к данной проблеме. Почти все американцы с удовольствием приглашали наших специалистов к себе в гости, знакомили со своими семьями, приглашали покататься на яхтах, отдохнуть в неформальной обстановке. Нашим трудно было постоянно отказываться от таких предложений, но и принять их было делом непростым, так как все находились под бдительной опекой так называемых компетентных органов, которые всячески оберегали наших людей от излишних контактов.
      Не меньшие неудобства испытывали наши люди, когда принимающей стороной оказывались мы, то есть когда встречи проходили в Москве. Приглашать американцев в свои квартиры категорически запрещалось, чтобы они, не дай бог, не увидели, в каких условиях мы живём. Поэтому наши вынуждены были придумывать какие-то оправдательные причины: в квартире идёт ремонт; дома больная мать или болеют дети; семья находится в состоянии переезда в другую квартиру и т. д.
      Однажды директору программы "Аполлон-Союз" с советской стороны, одному из заместителей главного конструктора, члену-корреспонденту АН СССР (фамилию не буду называть) разрешили принять своего американского коллегу, тоже директора этой программы, у себя на квартире. Семью временно из квартиры удалили, в подъезде и на лестничных маршах, на лифтовых площадках навели лоск. Эту квартиру наш директор представил своему гостю как свою "холостяцкую" квартиру и принял гостя один. В день встречи на каждом пролёте лестничного марша не спеша передвигались вниз и вверх одетые в штатское сотрудники органов под видом жильцов этого подъезда. В общем, операция завершилась благополучно.
      К контактам с американцами было допущено довольно значительное число работников нашего КБ, которые то выезжали в Соединенные Штаты, то встречались с американцами в Москве. Большинство из них выступало под видом сотрудников Академии Наук или Центра управления полётами (ЦУП). Никто из них не мог пригласить своего американского коллегу на своё рабочее место, как это делали американцы в Хьюстоне, поскольку в Академии Наук у наших сотрудников, естественно, своих рабочих мест не было. Поначалу удавалось американцев кое-как обманывать, затем они всё поняли и не пытались ставить наших людей в глупое положение.
      При отборе кандидатов на контакты с американцами учитывались, в порядке важности, следующие данные: партийность, семейное положение (наличие семьи и детей), отсутствие изъянов в анкетных данных (включая пункт 5 - национальность), квалификация, здоровье. Неудивительно, что как только появились признаки надвигающегося сотрудничества с американцами, на нашем предприятии резко повысилась активность со стороны инженерного персонала по вступлению в партию. Закоренелые противники методов партийного руководства массами вдруг резко изменили своё отношение к "организующей и руководящей силе" нашего общества и, расталкивая локтями друг друга, ринулись в её ряды. Именно расталкивая, так как в описываемые годы была введена своеобразная квота для представителей интеллигенции, желающих вступить в партию. Это было связано с усиливающейся тенденцией убывания в рядах партии представителей её авангарда - рабочего класса. Между несколькими инженерами-друзьями разворачивалась конкурентная борьба за право оказаться в очереди первым. Стремление увидеть свет и получить какие-то материальные выгоды от предстоящих поездок, да ещё в перспективе заиметь дополнительные шансы по повышению в должности заставляло людей пересмотреть своё отношение к членству в партии. В одном только моём отделе, занимавшем по числу членов партии (в процентном отношении ко всем работающим) одно из последних мест на предприятии, число членов партии к моменту завершения программы "Аполлон-Союз" (1975 год) увеличилось более чем вдвое. Естественно, весь процесс отбора претендентов на встречи с американской стороной и участие в программе "Аполлон - Союз" попал под контроль партийной организации. Это называлось проведением партийной кадровой политики.
      Но вернёмся к полигонной жизни. Работа на полигоне - это особый вид деятельности, совсем не похожий на ту работу, которую каждый из нас выполнял у себя на предприятии. Здесь собираются самые опытные специалисты многих предприятий, объединённые общей задачей подготовки и пуска одного из самых сложных и капризных созданий - ракеты. Чтобы обсудить любую проблему с любым человеком - независимо от чина и должности, места работы, ведомственной принадлежности - не нужны ни телефон, ни поездки в другой город, ни согласования со своим начальником. Все находятся рядом, и все заняты одним и тем же делом, постоянно, и день и ночь. Здесь как нигде проявляются все человеческие качества людей, их слабости и сильные стороны. Кто-то здесь обретает верного друга, кто-то, наоборот, теряет его. Поездки на полигон, по крайней мере в начальную пору, воспринимались как своеобразное поощрение: во-первых, каждому хотелось быть среди первых, кому удастся увидеть своими глазами результаты почти фантастических проектов; во-вторых, это всегда означало доверие как специалисту высокой квалификации.
      На полигон почти всегда отправлялись на самолётах, чтобы сберечь время. Если время лёта до Капустина Яра на самолётах ЛИ-2 составляло около четырех часов, то до Байконура путешествие растягивалось до 11-12 часов. Скорость 300-350 километров в час, высота полёта 3-4 км, фюзеляж не герметизирован и не отапливаем, сидячие места - ледяные дюралевые лавочки вдоль фюзеляжа. Если к холоду, царившему внутри, добавить разрежённую атмосферу и беспрерывную болтанку, можно будет в какой-то степени представить себе уровень комфорта и состояние пассажиров в этих полётах. Иногда удавалось устроиться на ИЛ-12, на котором условия были значительно лучше. При полёте в Байконур и обратно всегда производили одну промежуточную посадку в небольшом аэродроме города Уральск. Эта посадка лишний раз напрягала барабанные перепонки наших ушей, не привыкших к резким изменениям внешнего давления (лётчики почему-то снижались очень быстро). Зато в этом самом аэродромчике был небольшой ресторанчик с отличной кухней и неожиданно приятным обслуживанием. Здесь подавали бесподобные беляши, прекрасный бифштекс с большим количеством жареного лука, отлично готовили лангет из свежайшего мяса. После вкусной горячей пищи, подкреплённой стопкой-другой по вашему вкусу, вторая часть пути преодолевалась несколько легче. И всё же после такого перелёта не так-то быстро можно было прийти в себя. Но бывали и такие случаи, когда всю ночь находились в воздухе, а на утро, по прилёту на новое место, не успев ни устроиться с жильем, ни умыться, с ходу направлялись на заседание Государственной комиссии или технического руководства для очередного срочного разбирательства с какой-либо нештатной ситуацией. А таких нештатных ситуаций было множество - от мелких и быстро устранимых до весьма сложных и, прямо скажем, катастрофических.
      К счастью, за всю полувековую историю ракетно-космической техники подлинных катастроф было всего несколько, хотя, судя по имеющим хождение слухам в народе, о многих случаях гибели космонавтов якобы открыто не сообщалось, а то, что сообщалось - это капля в море. Некоторые из подобных слухов, родившихся и распространяемых в разные годы, я хорошо помню. Так, упорно толковали о том, что одного (или даже нескольких) космонавтов, выведенных на орбиту, по каким-то причинам не удалось возвратить на землю. Одни говорили, что они умирали медленной смертью на орбите, не имея пищи, воды, воздуха и тепла, другие говорили, что эти космические корабли были взорваны на орбите, чтобы предотвратить мучительный процесс умирания. В другое время поползли слухи о множестве случаев гибели космонавтов при взрыве ракеты-носителя на участке выведения на орбиту. Много версий было высказано о судьбе и гибели Юрия Гагарина. То его "упекали" в психбольницу за непочтительное отношение к Брежневу, то он захватывался "пришельцами" из других миров и увозился на НЛО, то он погибал при втором своем старте и т. д. Нужно признать, что почва для появления и распространения подобных слухов была создана у нас самая благоприятная из-за порочной репутации наших средств массовой информации, объединённых под эгидой ТАСС (Телеграфное агентство Советского Союза) и строго следовавших указаниям органов Госбезопасности. Люди хорошо понимали, что у нас многие события истолковываются вопреки их истинному смыслу; факты, могущие нанести ущерб нашему престижу в какой бы то ни было области, умалчиваются; малейшие достижения (даже если их вовсе нет, но они нужны позарез) преподносятся в гиперболизированном виде. Конечно, при подобной политике могли быть скрыты от общественности и трагические события, связанные с жизнью и работой космонавтов, тем более, что никаких, насколько я помню, официальных ТАССовских опровержений этих слухов и домыслов не появлялось. Только изредка в каких-либо интервью или популярных статьях затрагивалась эта тема.
      Мне по долгу службы постоянно приходилось быть в эпицентре событий, связанных с любыми аномалиями в полётах, поскольку без баллистической экспертизы нельзя было сделать ни одного мало-мальски грамотного заключения. Не берусь ответить на вопрос "почему?", но со стопроцентной достоверностью могу подтвердить, что ни одного случая утаивания гибели космонавтов в нашей практике не было. Обо всех трёх известных случаях сообщалось практически немедленно, а публикуемые затем сообщения о расследовании причин трагедии достаточно точно отражали техническое существо проведённого анализа.
      Может быть, для читателя будет небезынтересно вкратце воскресить в памяти эти три события, а затем я расскажу о нескольких драматических ситуациях, в которых оказались космонавты и о которых ничего не сообщалось в печати. Первая трагедия произошла 24 апреля 1967 года. При возвращении на Землю на новом корабле "Союз-1" после выполнения суточного полёта погиб космонавт В. М. Комаров. Причиной гибели стала недопустимо высокая скорость встречи спускаемого аппарата с Землёй вследствие нераскрытия основного парашюта. Здесь было нарушено одно из основных правил, введённых С. П. Королёвым и жёстко им отслеживаемых: перед пуском человека должна быть подтверждена надёжность нового корабля на трёх беспилотных пусках. Так было перед пуском первого корабля "Восток" с Гагариным на борту, так было и перед пуском корабля "Восход" с тремя космонавтами: В. М. Комаровым, К. П. Феоктистовым и Б. Б. Егоровым в сентябре 1964 года. Затем последовал ещё один пилотируемый полёт корабля "Восход-2" в марте 1965 года, в котором П.И. Беляев и А. А. Леонов решали задачу первого выхода человека в открытый космос. В это время приступили к созданию кораблей нового класса "Союз" с более универсальными функциями, позволяющими им сближаться и стыковаться в космосе. До лётных испытаний этих кораблей Сергей Павлович не дожил: он умер в январе 1966 года. Испытав в полёте только один корабль "Союз" в беспилотном варианте, решились на пуск пилотируемого корабля. На то, видимо, были свои причины: после последнего полёта наших космонавтов прошло уже два года, за это время американцы успели совершить целых десять пилотируемых полётов на кораблях "Джемини", на которых отрабатывали и манёвры на орбите, и стыковку с беспилотным объектом. С отработкой нового корабля "Союз" мы катастрофически запаздывали, но по заведённой порочной традиции очень надо было "порадовать родину" новыми успехами в космонавтике, да и для утверждения имиджа преемника Королёва важно было показать, что всё это время наше КБ не стояло на месте, и мы выходим в космос с новой, весьма перспективной разработкой. И дата старта была выбрана не случайной, а в канун первомайских праздников в год пятидесятилетия Великой Октябрьской социалистической революции. Вот и "порадовали" родину. Трудно описать то шоковое состояние, которое всех нас охватило, когда мы получили первые секретные сообщения с места падения разбитого спускаемого аппарата, внутри которого полыхал пожар. Допущенную чисто конструкторскую ошибку в проектировании негерметичного парашютного отсека легко устранили, и после этого ни одного отказа в последующих полётах по этой причине уже не было.
      Вторая трагедия произошла 30 июня 1971 года, когда на корабле "Союз-II" после двадцатитрёхсуточного полета на орбите в составе пилотируемой орбитальной станции "Салют" возвращались на землю космонавты Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев. В результате нарушения герметичности кабины из-за нештатного срабатывания клапана, соединяющего внешнюю среду с внутренним отсеком, резко упало давление в кабине практически до нуля, и незащищённые гермокостюмами космонавты оказались как бы в безвоздушном пространстве. По поводу гибели сразу трёх космонавтов по всей стране был объявлен траур. Выводы Комиссии по расследованию причин аварии были подробно освещены в печати.
      Третий (второй по счёту, если следовать хронологической последовательности) трагический случай произошёл с первым космонавтом Юрием Гагариным в 1968 году при выполнении им тренировочного полёта на самолёте вместе с инструктором Серёгиным. Гибель Гагарина не имеет прямого отношения к космическим полётам, и мы не можем отнести эту трагедию к разряду ракетно-космических.
      Других случаев гибели космонавтов при выполнении ими космических полётов у нас не было (были у американцев, но сейчас речь не о них). Мне остаётся ещё раз подтвердить, что все распространяемые время от времени слухи относятся к разряду досужих вымыслов и не имеют под собой ни малейших оснований.
      Вместе с тем в нашей практике было несколько критических ситуаций, в которых оказывались космонавты, однако о них не сообщалось вовсе или сообщалось в очень невразумительной форме. Я часто задаюсь вопросом: в чём причины такой приверженности ко лжи или к сокрытию истины? Путь в неизведанное чреват неожиданностями, почти всегда сопровождается повышенным риском и опасностью. Не зря же после каждого полёта космонавта награждали Золотой звездой Героя Советского Союза! Если подходить к освещению событий в космонавтике с этих общепонятных позиций, то было бы гораздо разумнее (само собой разумеется, и во много крат честнее) рассказывать обо всех происшествиях и неудачах правдиво, не вешая, как теперь принято говорить, лапшу на уши, надеясь на этом заработать дешёвый капитал. Ведь сообщали же американцы загодя на весь мир и о предстоящих пусках, и о своих неудачах и ошибках, и о ведущихся новых разработках. Наконец-то, по прошествии многих лет, постепенно мы тоже начали "раскрываться" и осваивать правила честной игры. В условиях выхода на международное сотрудничество в космосе иначе поступить было бы просто невозможно. Открытость несёт с собой и значительный психологический эффект: люди понимают, что полёты в космос это отнюдь не путь, усыпанный розами и ведущий только к успехам, и искренне сопереживают по поводу неудач и возникающих нештатных ситуаций.
      Вспоминаю возвращение Беляева и Леонова после суточного полета, в котором был осуществлен выход в открытый космос. Мы их тогда чуть не потеряли, так как место приземления спускаемого аппарата сильно отклонилось от расчётной точки и оказалось в труднодоступной заснеженной тайге. Парашют завис на высоченных деревьях, но аппарат, к счастью, уцелел. Поиск и эвакуация заняли достаточно много времени, в течение которого все сидели, как на иголках, боясь плохих вестей. Экипажу пришлось воспользоваться НАЗом (неприкосновенным аварийным запасом), чтобы не замерзнуть и продержаться до прибытия только через сутки специальной группой поиска и спасения, которой удалось с большим трудом добраться до места трагедии на лыжах. Не будь значительной доли элементов везения - трагедии не миновать.
      Следующее серьёзное испытание нас ожидало в январе 1969 года. Тогда с разницей в одни сутки стартовали корабли "Союз-4" с В. А. Шаталовым на борту и "Союз-5" с тремя космонавтами: Б. В. Волыновым, А. С. Елисеевым и Е. В. Хруновым. На орбите была проведена первая в истории успешная стыковка двух пилотируемых кораблей, после которой Елисеев и Хрунов перешли в "Союз-4" и спускались вместе с Шаталовым. На следующие сутки спускался Волынов. Спуск проходил в сугубо нештатных условиях. После выдачи тормозного импульса на спуск отделение приборного отсека от спускаемого аппарата в нормальном режиме не произошло и вследствие этого вход в атмосферу проходил в аварийном режиме. Когда, наконец, в экстремальных условиях отделение всё же состоялось, спускаемый аппарат оказался ориентированным, грубо говоря, задом на перёд, подставляя воздушному потоку свою незащищенную сторону. Помимо воздействия нерасчётных нагрузок на конструкцию, некоторые силовые элементы нагрелись докрасна, о чём в страшном смятении кричал по радио космонавт Волынов, не в силах изменить что-либо. Всё увеличивающаяся перегрузка отрывала его от кресла вместо того, чтобы прижимать к нему, и он отлично понимал, что надвигается катастрофа. Ещё несколько секунд движения в таком положении - и не было бы ни аппарата, ни космонавта - всё бы сгорело, как сгорают метеориты, влетающие в атмосферу Земли с космической скоростью. Мне кажется, что шансов на такой исход было гораздо больше, чем на благоприятный. Скажу честно, в тот момент я мысленно простился с Волыновым и не думал, что увижу его живым. Но свершилось чудо: в критический момент аппарат перевернулся, занял более или менее правильное положение и сумел добраться с грехом пополам до земли. Волынов перенёс очень сильный психологический шок и долго не мог прийти в себя. Только спустя семь с лишним лет, в июне 1976 года он совершил второй полёт на корабле "Союз-21" к станции "Салют-5", который прошел вполне благополучно.
      За всеми публикациями о космических полётах проследить невозможно, поэтому у меня нет уверенности в том, что описываемый случай до сих пор оставался без внимания. Но, само собой разумеется, что сразу после полёта ни в официальных сообщениях, ни в других материалах и намёка не было на возникшую смертельно опасную ситуацию. Слава богу, пронесло.
      После этого без серьёзных осложнений прошли все пилотируемые полёты вплоть до 1975 года. В апреле 1975 года на корабле "Союз-18" стартовали В. Г. Лазарев и О. Г. Макаров, которые должны были состыковаться с находящейся на орбите станцией "Салют-4" и заменить экипаж. Это был один из первых пилотируемых полётов после вступления в должность генерального конструктора В. П. Глушко, который заменил В. П. Мишина, занимавшего этот пост после смерти С. П. Королёва в течение почти восьми лет. Я был как раз на полигоне и во время пуска находился в бункере в основном командном его помещении, в котором находился и наш новый генеральный конструктор, наблюдавший за стартом. Перед стартом всегда в бункере воцаряется полная тишина. Слишком привычные, но кажущиеся каждый раз новыми, слова: "Ключ на старт... протяжка... зажигание... промежуточная... главная... контакт подъёма..." Ракета стартовала спокойно, полёт проходил нормально, с телеметрического пункта поступали обычные сообщения: "Тангаж, рыскание, вращение - в пределах нормы... параметры двигателя в норме..." С борта космонавты сообщали: "На борту всё в порядке, перегрузки медленно растут..." Через две минуты полёта: "Есть разделение один". Ещё через десяток секунд: "Есть отделение обтекателя". Волнение, которое охватывает в первые минуты полёта, начало проходить. Вот уже ракета пять минут в полёте, скоро пройдет отделение второй ступени. Слышим голос телеметриста: "Есть отделение два. Все параметры в норме. Тангаж, рысканье, вращение в норме..." И вдруг с борта неуверенный, но очень тревожный доклад: "Не слышим работу двигателя третьей ступени... Что-то случилось..." Все напряглись в ожидании. Ещё никто ничего не успел сообразить, как следующее донесение: "Отделение объекта от носителя... отделение объекта... аварийное отделение объекта!"
      Все в каком-то оцепенении, смотрят друг на друга растерянными глазами и молчат. Кто-то очнулся первым и кричит: "Телеметрия, борт, подтвердите ваши доклады". Через несколько томительных секунд поступают подтверждения факта аварийного отделения объекта. Все понимают, что объект на орбиту не вышел и не выйдет, и теперь всех интересует вопрос, где же и как он приземлится? С борта слышим разговор космонавтов между собой, смысл которого, если отбросить нецензурную часть, сводится к тому, что объект может упасть на территорию Китая. Тут же эта мысль подхватывается в бункере: "Что же делать, если в Китай?" С Китаем в те годы отношения были такие, что хуже некуда. Даже при самом благоприятном исходе полёта оттуда уже так просто не вывезешь ни аппарат, ни космонавтов. Кто-то рядом громко произносит: "Надо немедленно подключить МИД, обратиться к правительству". С борта слышим очень возбуждённый, слегка картавый голос Макарова: "Дайте прогноз - куда садимся?" Всё это происходит за считанные две-три минуты. Тут я вспоминаю, что у меня с собой вся баллистическая документация, в которой есть и карты, и аварийные трассы, и многое другое. Да и без них баллистическую обстановку я хорошо себе представляю. Соображаю, что если двигатель третьей ступени выключился, проработав совсем недолго, то падение аппарата должно произойти недалеко от места падения отделившейся второй ступени. Это недалеко от г. Усть-Каменогорска, где-то на границе между Казахстаном и Горно-Алтайской областью. С согласованием и отчуждением этого района как базы приема падающих частей ракеты нам пришлось повозиться в своё время очень основательно, выходя на Министерство обороны и правительство Казахстана. Тут же почему-то вспоминаю разрушенную по нашей вине плотину в этом районе, которую пришлось восстанавливать и платить за причинённый ущерб. Для верности открываю карту с изображением трассы полёта, на которой отмечены характерные пункты, соответствующие различным временам аварии на участке выведения, и убеждаюсь в правильности своих представлений. Буквально в двух шагах от меня сидит весь бледный, потерявший обычную для себя уверенность наш генеральный конструктор Глушко. Не успел я обратиться к нему, как он своим очень тихим голосом, обводя всех присутствующих каким-то обречённым взглядом, сказал: "Кто может что-либо сообщить о том, куда они прилетят?" - "Вот наши материалы, Валентин Петрович, - говорю я, - по ним можно хорошо сориентироваться, но нужно знать точное время выключения двигателя" - "Срочно запросите борт и телеметристов о точном времени", - даёт он указание всем, так как он ещё плохо ориентируется в людях и распределении обязанностей. Мы все понимаем, что пока дойдут к нам нужные данные, времени может уйти достаточно много, а объект удаляется от нас с каждой секундой на 3,5 километра. Показываю Валентину Петровичу и всем остальным собравшимся вокруг нас карту и предлагаю сообщить космонавтам, что Китай им не грозит, будем на нашей территории, скорее всего, на восточной границе Казахстана. У всех первый вздох некоторого облегчения, и по радио летит наше сообщение. Следующий шаг - сообразить, что им грозит в полёте и на месте приземления. Само название города - Усть-Каменогорск - уже выразительно намекает на то, что там за местность: камни и горы. А рядом Горный Алтай - там горы и скалы, глубокие ущелья и бурные реки. В общем, хорошего мало. Судорожно листаю свою документацию, чтобы найти таблицы и графики по аварийным режимам спуска, в первую очередь, по перегрузкам. Нашёл, стоп! Авариям в конце второй - начале третьей ступени полёта соответствуют самые тяжёлые режимы спуска: максимальная перегрузка на траектории может достигать двадцати трёх единиц. Это означает, что космонавта будет "вдавливать" в кресло сила, превышающая обычную земную тяжесть в 23 раза! Это ужасно много, на пределе человеческих возможностей. При таких перегрузках человек теряет сознание, могут пострадать глаза, некоторые внутренние органы. Обсчитывая все эти ситуации, я никогда не думал, что мы когда-нибудь реально с ними встретимся. Но раздумывать некогда, надо ребят подготовить. Тут же показываю Валентину Петровичу эти результаты и даю очень сжатые объяснения. На борт летит следующее сообщение с предупреждением об ожидаемой перегрузке порядка двадцати единиц. Экипажу проверить крепление к креслам, приготовиться. Максимальная перегрузка будет кратковременной, не более 10 секунд. Пожалуй, это было последним сообщением. Дальше нам оставалось только ждать исхода этого неудачного полёта. Весь поисково-спасательный комплекс, обычно состоящий из самолётов, вертолётов, врачей, служб эвакуации и т. д. был поставлен на ноги. Местные органы госбезопасности, внутренних дел были немедленно оповещены, даны указания организовать поиск и всю необходимую помощь.
      Развитие дальнейших событий я опущу и перейду к конечным результатам. Всё закончилось более или менее благополучно, без каких-либо тяжелых последствий. Во время спуска оба космонавта в течение непродолжительного времени теряли сознание, но довольно быстро вышли из этого состояния. Максимальная перенесённая перегрузка оказалась чуть выше 21 единицы. По рассказам спасателей, прибывших к месту приземления аппарата, на небольшом расстоянии начинался длинный крутой спуск, падение на который грозил бы весьма неприятными последствиями вплоть до самого страшного исхода. Когда все неприятности остались позади, оба космонавта, я думаю, имели основание посчитать этот день за день второго своего рождения. Для них обоих это был второй космический полет - первый состоялся в сентябре 1973 года на корабле "Союз-12". В дальнейшем О. Г. Макаров участвовал ещё в двух полётах: в январе 1978 года и ноябре-декабре 1980 года. Поскольку Макаров сам был одним из проектантов пилотируемых кораблей, мы с ним часто общались по работе, и я мог убедиться в том, что тот аварийный полёт не отразился ни на его работоспособности, ни на каких-либо других качествах.
      Несмотря на то, что после каждой неудачи, крупной или мелкой, проводится тщательный анализ её причин, разрабатываются и внедряются более совершенные технологии, методы управления и контроля, добиться стопроцентной надёжности этой сложной техники не удается. Иногда кажется, что разыгрывается какая-то лотерея, в которой имеется некоторое, правда, очень малое количество несчастливых билетов. Кто и когда вытянет очередной несчастливый билет - дело случая. Вот такой билет после Лазарева с Макаровым вытянули Рукавишников с Ивановым.
      В апреле 1979 года стартовал корабль "Союз-33" с четвёртым международным советско-болгарским экипажем - Н. Н. Рукавишниковым и Г. Ивановым с задачей стыковки с орбитальной станцией "Салют-6". Можно напомнить, что до этого полёта в составе международных экипажей были чех В. Ремек, поляк М. Гермашевский и немец З. Йен. Кстати сказать, до полёта Г. Иванов имел другую фамилию - Какалов, но наши сочли её для русского уха очень неблагозвучной, и будущему космонавту пришлось принять фамилию матери. После вполне благополучного выхода на орбиту начались операции по маневрированию на орбите, чтобы осуществить так называемое дальнее сближение со станцией "Салют-6". Первые манёвры по формированию более высокой орбиты прошли нормально. Не успел двигатель включиться в третий раз, как произошло его аварийное выключение. Между тем этот двигатель конструкции главного конструктора А. М. Исаева считался одним из самых надёжных в мире. Драматизм ситуации заключался не в том, что сорвётся стыковка из-за невозможности провести сближение со станцией (хотя этот момент был очень неприятным), а в том, что для торможения скорости на орбите при возвращении на землю использовалась та же двигательная установка. Следовательно, если она неработоспособна, то космонавтам грозит бессрочная космическая вахта до полного исчерпания ресурсов корабля с неизбежным трагическим исходом. В ЦУПе (Центре управления полётами) началась напряженнейшая работа по анализу причин выключения двигателя и поиску путей выхода из создавшейся ситуации. К счастью, в составе двигательной установки был предусмотрен дублирующий двигатель, но он не был вполне автономным, независимым от основного двигателя, а у них имелись и общие конструктивные элементы. Если источник неисправности находился в них, то дело должно было обернуться неизбежной катастрофой. Анализ телеметрической информации с борта не принёс полной ясности, оставались большие сомнения в работоспособности двигательной установки. Я безотлучно находился в ЦУПе, участвовал во всех заседаниях аварийной комиссии, технического руководства, государственной комиссии по испытаниям пилотируемых кораблей и поэтому хорошо помню и обстановку, и поведение людей в эти критические двое суток. Прежде всего хотелось бы отдать дань мужеству экипажа и, в первую очередь, Рукавишникова, прекрасно понимавшего ситуацию, в которую они попали. В проводимых с ним консультациях по эфиру не было заметно в его голосе и тени волнения. Обстоятельный, неторопливый разговор с ним на витках орбиты, проходивших над нашей территорией, напоминал беседу при обсуждении каких-то новых проектов или идей где-то за рабочим столом. Сам я находился в состоянии сильного смятения перед лицом нависшей угрозы, но поведение ребят на орбите достойно было самого высокого восхищения. С самого начала возникшей аварийной ситуации было очевидным, что попытки по сближению и стыковке придётся прекратить и все усилия надо будет направить на спуск. Повторное включение отказавшего основного двигателя могло быть чревато худшими осложнениями, и поэтому принятое решение было практически безальтернативным: произвести спуск на дублирующем двигателе, если он работоспособен. Надеялись и на то, что если двигатель не сможет проработать полное время, заданное ему для обеспечения спуска в штатный район приземления, может быть, всё же удастся спуститься хоть в какой-либо район Земли, лишь бы не остаться на орбите без шансов на возврат.
      Баллистики закончили все свои расчёты, по командной радиолинии на борт передали все установочные данные, продублировали их голосом, чтобы не вкралась случайная ошибка, и стали ждать на следующем витке включения двигателя. Самое страшное было бы, если бы двигатель после включения тут же отключился. Но вот, после напряжённого ожидания появляются первые сведения о том, что двигатель включился в расчётной точке орбиты и работал устойчиво в течение заданного времени. Ожидаем входа в атмосферу. Через некоторое время, когда корабль вошел в зону прямой связи с нашими пунктами наблюдения, слышим доклад экипажа о ходе полёта. Голос Рукавишникова такой же спокойный, деловой, без всяких эмоций. У всех как гора с плеч. Но до финиша ещё 20-25 минут, в течение которых будет значительный перерыв связи при движении аппарата в раскалённой плазме...
      В общем, космонавты вернулись на Землю целы и невредимы, если оставить в стороне изрядно потрёпанные нервы. При послеполётном анализе выяснилось, что работа двигателя проходила с серьёзными отклонениями, под конец двигатель начал "скисать" и еле дотянул до расчётной команды на выключение. Самопроизвольное выключение по любой причине до расчётного момента могло бы обернуться большими неприятностями, но, к счастью, этого не случилось - бог миловал, как говорится.
      До этого полёта я почти не встречался с Рукавишниковым, хотя этот полёт был уже третьим для него. Позже довелось узнать его лучше, однажды мы даже дня три жили в одном номере на полигоне. Он остался в моей памяти как умный, немногословный, широко эрудированный, очень простой и скромный молодой человек. Ничего геройского в нём не было заметно, хотя поведение его в том драматическом полёте, я убежден, было по-настоящему геройским.
      Прошло ещё несколько лет без серьёзных происшествий, если не считать множества мелких неполадок. И вот в сентябре 1983 года на старте очередной пилотируемый корабль - модифицированный "Союз-Т" с космонавтами В. Г. Титовым и Г. М. Стрекаловым на борту. Вся подготовка ракеты прошла нормально, наступил торжественный момент старта. После включения двигателей огонь обычно охватывает на короткое время всю ракету, а затем огонь как бы всасывается огромным котлованом, над которым повисает ракета, и она, освободившись от удерживающих её железных оков, сначала медленно, а затем всё быстрее устремляется вверх. В ожидании этого момента в бункере воцарилась абсолютная тишина, ответственный за пуск прильнул к перископу, ухватившись обеими руками за торчащие по обеим сторонам рукоятки. Прошел сигнал минутной готовности, и когда до включения двигателей оставалось всего несколько десятков секунд, вдруг раздался крик: "Ракета горит, пожар!". И тут же: "Даю САС!". Это означало, что выдана команда на включение системы аварийного спасения. Во мгновение ока многомощная твердотопливная двигательная установка оторвала кабину с космонавтами от аварийного носителя, подняла её на высоту в несколько километров и увела в сторону на безопасное расстояние от носителя. Безусловно, это было для космонавтов большим психологическим шоком, не говоря об испытанных ими значительных перегрузках (правда, в течение всего нескольких секунд) в процессе активного увода от аварийной ракеты. Однако всё закончилось благополучно, без каких-либо последствий, если не считать повреждений, полученных стартовым комплексом.
      Я попытался вкратце описать все опасные случаи, имевшие место в истории нашей космонавтики. Допускаю, что в каких-то мелких, незначительных деталях память мне могла изменить, но за достоверность событий в главном ручаюсь, как говорится, стопроцентно, как и за то, что других крупных неприятностей, угрожавших жизни космонавтов, не было.
      Для полноты картины было бы неправильным умолчать о двух крупнейших катастрофах, постигших ракетчиков и унёсших несколько десятков жизней, но не имевших ни малейшего отношения к пилотируемым полётам. Какие-то слухи о них, конечно же, в той или другой интерпретации доходили в разные концы страны.
      Первая и самая крупная катастрофа произошла 24 октября 1960 года при подготовке межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 разработки Днепропетровского КБ "Южное" к пуску. Грубые ошибки при проверке и подготовке электрических цепей привели к запуску второй ступени ракеты прямо на пусковом столе, к разрушению первой ступени, заправленной токсичными, очень ядовитыми самовоспламеняющимися компонентами топлива, которые в течение буквально нескольких секунд растеклись на сотни метров, догоняя убегавших людей. В этом кошмарном пожарище кто сгорел мгновенно, кто умер в страшных муках. Всего погибло 126 человек, более 50 человек получили тяжёлые ранения, ожоги и отравления. В числе погибших был и Главный маршал артиллерии, главнокомандующий ракетными войсками стратегического назначения М.И. Неделин, Главный конструктор системы управления Б. М. Коноплёв, несколько заместителей главного конструктора ракеты М. К. Янгеля, многие офицеры, солдаты, специалисты от промышленности. Как водится, от общества всё это было скрыто. В официальном правительственном сообщении говорилось только о гибели маршала Неделина в авиационной катастрофе. О некоторых жутких подробностях этой трагедии рассказывал мне Н. Ф. Герасюта, очевидец всего происходящего, покинувший стартовую площадку всего за 10-15 минут до аварии. Герасюта возглавлял расчётно-теоретическое направление работ в КБ Янгеля, был одним из его заместителей. Меня связывала с ним очень прочная дружба, возникшая со времён нашего знакомства в Германии в 1946 году и продолжавшаяся до самой его смерти в начале восьмидесятых годов.
      Другая крупная катастрофа произошла в марте 1984 года на космодроме Плесецк во время подготовки к пуску одной из модификаций ракеты, известной под названием "Восход", которая собиралась вывезти на орбиту груз в интересах Министерства обороны. Хотя в отличие от ракеты Р-16 данный носитель заправлялся нетоксичными компонентами топлива (кислород плюс керосин), которые к тому же не являются самовоспламеняющейся парой, авария на стартовом сооружении при значительном числе обслуживающего персонала унесла 57 жизней. И об этом случае, конечно, нигде не сообщалось.
      Описание всех этих событий, естественно, никаких положительных эмоций не доставляет, а напротив, возвращает к переживаниям тех трудных дней. Но какой-то компенсацией является удовлетворение от того, что хотя бы сколько-нибудь людей узнают истину, неизвестно почему от них так тщательно скрытую в своё время и умалчиваемую в ряде случаев и сегодня. Ракетно-космическая техника, как и любое другое новое дело, манящее блестящими перспективами и проникновением в очередные тайны природы, не могла обойтись без жертв, не только материальных, но и людских - такова, если хотите, логика жизни, логика любого развития. Об этом можно сожалеть, работающим на переднем крае стараться избегать роковых ошибок, но полностью исключить вероятность их появления невозможно. И так будет всегда, особенно в делах, связанных с повышенным риском.

<<Предыдущая глава Содержание Следующая глава >>